«ԶՈՐԱՎԱՐ ՍԵՊՈՒՀ» ՊԱՏՄԱՔԱՂԱՔԱԿԱՆ ՎԵՐԼՈՒԾԱԿԱՆ ԿԵՆՏՐՈՆԻ ՊԱՇՏՈՆԱԿԱՆ ԿԱՅՔ


Նկար

ԱՊԱՇՐՋԱՓԱԿՄԱՆ ՌԻՍԿԵՐԸ ԵՎ ԴՐԱՆՑ ԿԱՆԽԱՐԳԵԼՄԱՆ ՈՒՂԻՆԵՐԸ ՀՀ-ՈւՄ ․ ԱՐՄԵՆ ՃՈՒՂՈՒՐՅԱՆ

18/04/2021

Արցախյան երկրորդ պատերազմը ավարտվեց 2020 թվականի նոյեմբերի 10-ի հայտարարությամբ, որի 9-րդ կետը ամբողջությամբ նվիրված է տարածաշրջանի ենթակառուցվածքների խնդրին: Ըստ այդմ, Հայաստանը պետք է երաշխավորի «տրանսպորտային կապերի անվտանգությունը Ադրբեջանի Հանրապետության արևմտյան շրջանների և Նախիջևանի Ինքնավար Հանրապետության միջև` երկու ուղղություններով քաղաքացիների, տրանսպորտային միջոցների և ապրանքների անխոչընդոտ տեղաշարժը կազմակերպելու համար»։
Դրան հաջորդեց քաղաքական այն տեսակետը, թե տարածաշրջանային հաղորդակցությունների, հատկապես երկաթուղիների ապաշրջափակումը հավասարապես ձեռնտու կլինի Ադրբեջանին, Հայաստանին և Ռուսաստանին: Այսպես, նշվեց, որ Հայաստանը կստանա երկաթուղային ճանապարհ դեպի Ռուսաստան և Իրան (տես գծապատկեր 1)։ Ռուսաստանը՝ դեպի Հայաստան և Թուրքա, Ադրբեջանը՝ դեպի Թուրքիա և Նախիջևան։ Իհարկե, հնչեցին նաև հակառակ կարծիքներ, որ տրանսպորտա­յին ուղիների ապաշրջափակումից կօգտվեն հատկապես Թուրքիան և Ադրբեջանը, իսկ Հայաստանին այն գրեթե ոչինչ չի տա, բացի թուրքական սոցիալ-տնտեսական սպառնալիքներից:
Իհարկե, Խորհրդային Միության տարիներին ադրբեջանական երկաթուղին Սոցիալիստական Հայաստանի համար հսկայական դերակատում է ունեցել, սպասարկելով հանրապետության  բեռնափոխադրումների շուրջ 80%-ը: Վրացական երկաթգիծը առավելապես ծառայում էր ուղևորափոխադրումներին, քանի որ այն շահագործման բարդություններ ուներ կապված անբարենապաստ երկաթուղային տեղանքի հետ: Արդյունաբերական Հայաստանը հումքահանքային խոշոր բեռնափոխադրում­ներ էր իրականացնում հենց ադրբեջանական երկաթգծով, որը Արցախյան հիմնախնդրի բարձրաձայնմանը և սրացմանը զուգահեռ դադարեց գործելուց, և մեր երկիրն առավ տրանսպորտային շրջափակման մեջ: Սակայն, վերջին երեսուն տարիներին Հայաստանի տնտեսությունը ադապտացվեց հարավային երկաթգծի անգործությանը և այս առումով ներկայումս հարց է ծագում, թե ներկայումս որքանով է շահեկան լինելու մեր երկրին ադրբեջանական երկաթգծի շահագործումը: Իհարկե այն կարդարացվի, եթե ակտիվացվեն Ռուսաստանի հետ տնտեսական կապերը, Հայաստանում հիմնվեն Հայ-Ռուսական համատեղ արդյունաբեևական ձեռնարկություններ, Ռուսական կապիտալը ի հակակշիռ Թուրքականի` իր լայնմաշտաբ ներկայությունը ցույց տա մեր հանրապետությունում: Այս դեպքում, արդեն կբազմա­պատկվեն բեռնափոխադրումները ՀՀ-ի և ՌԴ-ի միջև, հետևաբար ադրբեջանական երկաթգծի շահագործումը խիստ անհրաժեշտություն կդառնա: Հակառակ դեպքում, Հայաստանին հարավային երկաթգիծը օգուտներ կբերի միայն երկրորդ երկրների կողմից դրանցով բեռնափոխադրումների դիմաց տարանցիկ տուրքերի գանձման առումով: Սակայն, արդյոք  Հայաստանը ներկայումս իր մեջ ուժ կգտնի պայմանագրային հիմքով պահանջելու տարանցիկ փոխադրումների տուրքեր` Արցախյան երկրորդ պատերազմում իրեն իսկ հաղթած երկրներից:

 


 

Գծապատկեր 1 Երկաթուղային հաղորդակցության սխեման Հարավային Կովկասում` ապաշրջափակումից հետո

Հարավային երկաթուղու ապաշրջափակումը Հայաստանի համար առաջացնում է նաև մեկ այլ տնտեսական բացասական էֆֆեկտ: Դեռևս 2014 թվականին տարածաշրջանային հակամարտությունների ուսումնասիրու­թյամբ զբաղվող բրիտանական «Միջազգային ահազանգ» (International alert) կենտրոնը մի վերլուծություն էր հրապարակել, որտեղ փորձագետներն անդրադառնում էին Հարավային Կովկասում տրանսպորտային ենթա­կառուցվածքների՝ մասնավորապես երկաթուղիների ապաշրջափակման և վերականգնման խնդիրներին6։ Համաձայն փորձագիտական գնահատական­ների՝ ներկայումս տարածաշրջանային հաղորդակցությունների ապա­շրջափա­կումը ինքնին չի կարող անմիջապես հանգեցնել Հայաստանից դեպի Նախիջևան, այնուհետև Իրան և Ռուսաստան երկաթուղային կապի վերականգնմանը, քանի որ այդ երկաթուղին մի շարք հատվածներում լուրջ վերանորոգման կարիք ունի, իսկ որոշ տեղերում առհասարակ բացակայում է և պետք է զրոյից կառուցվի։ Այսինքն՝ բոլոր այն պնդումները, թե տա­րածաշրջանային ապաշրջափակումը անմիջապես կհանգեցնի տնտեսական կապերի արագ ակտիվացմանն ու հետպատերազմյան տնտեսական խնդիրների հաղթահարմանը, իրականությանը չեն համապատասխանում։
Միայն Գյումրի-Նախիջևան-Մեղրի-Բաքու երկաթգծի վերականգնման համար ըստ վերոհիշյալ վերլուծության հեղինակների, կպահանջվի շուրջ 400 մլն դոլարի ներդրում։ Ընդ որում, երկաթգծի հայկական հատվածի համար կպահանջվի ավելի քան 100 մլն դոլարի ներդրում, իսկ ադրբեջանական հատվածի համար՝ շուրջ 280 մլն դոլարի ներդրում։ Նման ներդրումները արդարացված կլինեն, եթե միայն այդ երկաթգծերի միջոցով բեռնափոխադրումների ծավալը կազմի տարեկան մոտ 10 մլն տոննա։ Նույնիսկ այդ պարագայում երկաթգիծը եկամտաբեր կդառնա շահագործումից միայն 12 տարի անց։ Ընդ որում, ուշագրավ է, որ նույն վերլուծության մեջ նշվում է բեռնափոխադրումների իրական ծավալը և դրա վերաբերյալ պահպանողական կանխատեսումները, համաձայն որոնց երկաթգիծի բեռնա­փոխադ­րումների իրական ծավալը կազմելու է տարեկան շուրջ 1-1,5 մլն տոննա, որի պարագայում 400 մլն դոլարի ներդրումները հետգնման տեսան­կյունից արդարացված չեն կարող լինել։
Նաև պետք է արձանագրել, որ Թուրքիայի և Ադրբեջանի միջև արդեն իսկ գործում է Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթգիծը, որի շահագործումը սկսվել է դեռրս 2017-ից և որով նախատեսվում էր սկզբնական փուլում տարեկան 3,2-6,5 մլն տոննա բեռների փոխադրում, իրականում վերջին 3 տարիների ընթաքում կարողացել է ապահովել միայն շուրջ 650 հազար տոննա բեռնափոխադրում։ Հետևաբար, հաշվի առնելով այս ծրագրում կատարած բավականին խոշոր ներդրումները՝ ակնհայտ է, որ ներդրումների հետգնման նպատակով տարածաշրջանի երկրները առաջին հերթին փորձելու են ապահովել հենց այս երկաթգծի ծանրաբեռնվածությունը, շրջանցելով հայկական երկաթուղին: Հետևաբար, Հայաստանյան երկաթուղու շահագործման տակ հիմնականում քողարկված են ոչ թե տնտեսական, այլ պանթուրքիստական նկրտումներ: Ադրբեջանն ու Թուրքիան այսօր չեն էլ թաքցնում, որ ձգտում են ոչ այնքան եռակողմ հայտարարությամբ նախանշված տրանսպորտային ուղիների ապաշրջափակմանը, այլ առավելապես Զանգեզուրի միջանցքի ստեղծմանը, ի հակակշիռ Լաչինի միջանցքի:
Այս առումով, բացի զուտ բեռնափոխադրումներից և ուղևորափո­խադրումներից՝ Հայաստանի տարածքով դեպի Նախիջևան տրանսպորտային կապը Ադրբեջանի համար կարևոր է նաև էներգակիրների տեղափոխման հեռանկարի տեսանկյունից։ Երկարաժամկետ հեռանկարում դեպի Նախի­ջևան, այնուհետև Թուրքիա էներգակիրների տեղափոխումը Ադրբեջանին հնարավորություն կտա մի կողմից՝ երաշխավորել Նախիջևանի էներգետիկ անվտանգությունը և թուլացնել այս հարցում կախվածությունն Իրանից, մյուս կողմից՝ դեպի Թուրքիա և Եվրոպա էներգակիրների տեղափոխման այլընտրանքային ճանապարհ ստանալ։ Այսպես, 2020թ փետրվարին Բաքվում կայացած Էրդողան-Ալիև հանդիպման ժամանակ արդեն իսկ քննարկվել էր Իգդիր-Նախիջևան գազատարի շինարարության հարցը, որի շուրջ կողմերը համաձայնություն էին ձեռք բերել դեռևս 2010-ին։ Իսկ  2020թ դեկտեմբերին Թուրքիայի և Ադրբեջանի էներգետիկայի  նախարարները Անկարայում հուշագիր ստորագրեցին Թուրքիայից դեպի Նախիջևան գազի մատակարարման վերաբերյալ։ Համաձայն այդ նախագծի՝ Թուրքիայից տարեկան 500 միլիոն խորանարդ մետր գազ է մատակարարվելու Նախիջևանին, որը լիովին բավարարում է վերջինիս պահանջարկը։ Դրանով Ադրբեջանը լիարժեքորեն փորձում է չեզոքացնել Նախիջևանի էներգետիկ կախվածությունն Իրանից։
Ըստ փորձագիտական գնահատումների, Նախիջևանով կասպյան գազի մատակարարման հեռանկարը լիովին տեղավորվում է Թուրքիայի էներգետիկ քաղաքականության շրջանակներում, հետևաբար պատահական չէ այս հարցում Անկարայի շահագրգռվածությունը։ Վերջին տարիներին նաև Տրանսանատոլիական գազատարի շահագործման շնորհիվ Թուրքիան զգալիորեն կրճատել է ՌԴ-ից գազային կախվածությունը։ Այսպես, եթե 2017-ին Թուրքիան ներմուծվող գազի շուրջ 52%-ը ստանում էր Ռուսաստանից, իսկ Ադրբեջանը ապահովում էր ներմուծման ընդամենը 12%-ը, ապա 2019-ին Թուրքիա ներմուծվող գազի միայն շուրջ 33%-ն է ապահովել Ռուսաստանը, մինչդեռ Ադրբեջանի մասնաբաժինը հասել է 21%-ի։ Ընդհանուր առմամբ 2017-ի համեմատ 2019-ին Ռուսաստանից Թուրքիա գազի մատակարարումը գրեթե կրկնակի կրճատվել է։ 2020թ առաջին կիսամյակի տվյալներով, Ադրբեջանը Թուրքիայի համար դարձել է գազի ամենամեծ մատակարարը՝ 5,44 մլրդ խ/մ, մինչդեռ ռուսական գազի մատակարարումը 2019թ նույն ժամանակա­հատվածի համեմատ կրճատվել է 46%-ով՝ կազմելով 4,68 մլրդ խ/մ։
Ադրբեջանը նախատեսում է Հարավային գազամատակարարման միջանցքով (ՀԳՄ) դեպի Թուրքիա և Եվրոպա մատակարարել տարեկան շուրջ 16 միլիարդ խորանարդ մետր գազ, սակայն հետագայում ծրագրի հեղինակները նախատեսում են այս ծավալը կրկնապատկել։ Կախված նրանից, թե ինչպիսի զարգացումներ տեղի կունենան Հայաստանի և Ադրբեջանի միջև հաղորդակցությունների ապաշրջափակման գործընթացներում՝ Նախիջևանի միջանցքը կարող է դառնալ ՀԳՄ-ի ընդլայնման նոր ուղղությունը։
Իգդիր-Նախիջևան գազատարի շինարարությունը նախատեսվում է ավարտին հասցնել մեկ տարվա ընթացքում14։ Առաջին հայացքից այս ծրագրի նպատակը Նախիջևանի էներգետիկ անվտանգության ապահովումն է, սակայն հաշվի առնելով այն հանգամանքը, թե երբ և ինչ պայմաններում է ակտիվացել դրա իրագործումը, կարելի է կանխատեսել, որ այն ավելի հեռահար նպատակներ է հետապնդում։
Մասնավորապես, մեծ է հավանականությունը, որ այս ծրագրով Անկարան և Բաքուն հող են նախապատրաստում Ադրբեջան-Նախիջևան-Թուրքիա նոր էներգետիկ ենթակառուցվածքների ձևավորման համար։ Ուշագրավ է, որ ըստ որոշ տեղեկությունների՝ Իգդիր-Նախիջևան կառուցվող գազատարը կարող է տարեկան մինչև 2 միլիարդ խ/մ գազ մատակարարել, այն պարագայում, երբ Նախիջևանի տարեկան սպառումը ընդամենը 500 միլիոն խ/մ է։ Սա նույնպես վկայում է ստեղծվելիք գազատարի ավելի հեռահար նպատակների մասին:
Հետևաբար, Անկարայի նպատակների մեջ են մտնում Արևելյան Միջերկրականի ածխաջրածիններով հարուստ հատվածի վրա վերա­հսկողություն հաստատելը և մեծ ներդրում ունենալն այն հարցում,  որպեսզի Միջին Ասիայի էներգետիկ ռեսուրսները, մասնավորապես գազն ու նավթը, հենց Ադրբեջանի ու Թուրքիայի տարածքով հասնեն Եվրոպա։ Այս հարցում Թուրքիայի ու Ադրբեջանի հեռահար նպատակների մեջ է մտնում նաև Հայաստանի տարածքով, մասնավորապես Սյունիքով, էներգետիկ նախագծերի անցկացումը, որով Ադրբեջանի տարածքը կկապվի Նախիջևանի ու Թուրքիայի հետ, ինչն էլ ավելի կմեծացնի թուրքական ազդեցության գործոնը։ Մյուս կողմից էլ՝ Թուրքիան ձգտում է Ադրբեջանի միջոցով առանցքային տրանզիտային օղակ դառնալ Միջին Ասիայի և Հարավային Ասիայի միջև։
Ըստ փորձագիտական վերլուծությունների, տարածաշրջանային ենթակառուցվածքների ապաշրջափակման ամենահավանական սցենարում ներառված է Նախիջևան-Մեղրի-Ադրբեջան ավտոմոբիլային ճանապարհի շահագործումը, , որը լիարժեք բխում է Ադրբեջանի և Թուրքիայի շահերից, ինչ-որ չափով բավարարում է ռուսական կողմի հետաքրքրությունները և գրեթե անտեսում Հայաստանի Հանրապետության շահերը։ Որոշ թուրք փորձա­գետների համոզմամբ 2020-ին Թուրքիայի ամենամեծ արտաքին քաղաքական ձեռքբերումը Նախիջևանի միջանցքի բացումն է, որը Թուրքիայի վաղեմի երազանքն էր, և ավելի քան հարյուրամյա ջանքերից հետո ի վերջո այժմ կարող է կյանքի կոչվել։ Նախիջևանի միջանցքը, որը թուրքական փորձագիտական շրջանակներում հաճախ համարում են «Եվրասիայի դարպաս», Թուրքիային հնարավորություն է տալու ավելի ակտիվ ներգրավվածություն ունենալ ինչպես Հարավային Կովկասում, այնպես էլ Կենտրոնական Ասիայում, մեծացնել ազդեցությունը տարածաշրջանի թուրքալեզու երկրներում։ Սակայն առաջին հերթին այդ միջանցքը Անկարայի համար նոր տրանզիտային հնարավորություններ է ստեղծում, և այն ևս մեկ քայլ է Թուրքիան գլոբալ կոմունիկացիոն կենտրոն դարձնելու ճանապարհին։
Քանի որ մինչ օրս Հայաստանի հարավային հատվածով Ադրբեջան-Նախիջևան-Թուրքիա տրանսպորտային և էներգետիկ միջանցքների ձևավորման բանակցությունների արդյունքները գաղտնի են պահվում, ապա ապաշրջափակման հեռանկարը ոչ միայն Հայաստանի համար տեսանելի օգուտներ ու հնարավորություններ չի նշմարում, այլև կարող է բազմաթիվ անվտանգային ռիսկեր ի հայտ բերել։ Չէ որ 2020 թվականի  նոյեմբերի 10-ի հայտարարությամբ Հայաստանը այդ միջանցքի անվտանգությունը երաշխավորելու միակողմանի պարտավորություն է ստանձնել, հետևաբար ցանկացած միջադեպ, ավելի ստույգ` թուրքական սադրանք, որը կխաթարի այդ միջանցքի գործունեությունը, Թուրքիայի ու Ադրբեջանի կողմից կարող է մեկնաբանվել որպես ստանձնած պարտավորության խախտում։ Քանի դեռ այդ ուղիների նկատմամբ հսկողությունն իրականացնելու են ռուսական կողմի ներկայացուցիչները, այդ ռիսկերը որոշակիորեն նվազում են, սակայն ցանկացած պարագայում անցանկալի միջադեպերը չեն բացառվում։ Հաշվի առնելով տարբեր երկրներում զինված միջամտության և այսպես կոչված «բուֆերային» գոտիներ ձևավորելու Թուրքիայի դիրքոոշումը, վերջինս սեփական նախաձեռնությամբ կամ Ադրբեջանի միջոցով կարող է որևէ նպաստավոր առիթ կամ աշխարհաքաղաքական իրավիճակ օգտագործել՝ Հայաստանի հարավային շրջաններում զինված միջամտության կամ դրանց կարգավիճակի փոփոխության նպատակով:
Ուրեմն ինչ է ստացվում. ՀՀ պետական սահմանի հարավային տրանսպորտային ուղիների ապաշրջափակումը զարգացման հեռանկարներ ունի, թե պարզապես այն թուրքական թակարդ է մեր հանրապետության համար: Հարկ ենք համարում նշել, որ այստեղ Հայաստանի Հանրա­պետությունը ոչ միայն չպետք թույլ տա դիվանագիտական սայթաքումներ, այլ ռիսկեր կանխարգելող բանակցային դիրքերից է հանդես գա: Այսօր, մենք չենք կարող հրաժարվել ապաշրջափակման գործընթացից, և ի վերջո տրամադրելու ենք մեր հարևաններին Մեղրիով տարանցիկ ճանապարհ, սակայն հնարավո­րինս ճիշտ կառավարելով գործընթացը և վնասազերծելով “թուրքական թակարդը հետևյալ ուղղություններով:
Առաջին. Թուրքիան և Ադրբեջանը Հյաստանին պարտադիր վճարելու են միջազգային չափանիշներով նախատեսված տարանցիկ ճանապարհային տուրքեր, և այս առումով մենք գլխիկոր և առանց տնտեսական սպասումների  չենք գնալու բանակցությունների ու զիջումների չենք անելու պարտ­վողի ընկճվածությամբ: Այստեղ շատ կարևոր է նաև ճանապարհների վերագործարկման ուղղությամբ հայկական կողմի ֆինանսական պարտա­վորվածության ողջամիտ չափի սահմանումը և այս ուղղությամբ թուրքական ճնշումներից խուսանավելը:
Երկրորդ, հնարավորինս պետք է կառավարելի դարձնել միջանցիկ ճանապարհային ռիսկերը և դրանք ամրագրել պայմանգրերով այնպես, որ Թուրքիան երբեք հնարավորություն չունենա “բուֆերային գոտի” անվան տակ տարածքային հավակնություններ ունենալ Մեղրիում:
Երրորդ, վերաիմաստավորել տնտեսական հարաբերությունները Ռուսաստանի Դաշնության նկատմամբ և դրանք հասցնելու այն աստիճանի, որ արդարացվեն բազմապատկված բեռնափոխադրումների ադրբեջանական երկաթուղով: Այս դեպքում, “թուրքական թակարդը” նույնպես չի չի գործի, քանի որ հայաստանյան ներդրումային դաշտը կհամալրվի ռուսական կապիտալ ներդրումներով, հակակշիռ դառնալով թուրք-ադրբեջանականին:
Այսպիսով, հարավային սահմանի տրանսպորտային ուղիների ապա­շրջա­փակմանը Հայաստանի Հանրապետությունը պետք է վերաբերվի չափազանց զգուշա­վորությամբ, քանի որ այստեղ ոչ այնքան տնտեսական, այլ աշխարհա­քաղաքական շահեր են ձևավորվում հատկապես Թուրքիայի կողմից, որոնք հիմնականում աշխատում են ի վնաս ՀՀ-ի: Միաժամանակ, Հայաստանի կողմից այս հարցում ճկուն դիվանագիտություն դրսևորելիս հնարավոր է չեզոքացնել այս ոլորտում ձևավորվող “թուրքական թակարդը” և անգամ տնտեսական օգուտներ ակնկալել տարանցիկ ճանա­պարհների ապաշրջափակումից:

Գրականության ցանկ

1․Заявление Президента Азербайджанской Республики, Премьер-министра Республики Армения и Президента Российской Федерации, 10 ноября 2020 года, http://kremlin.ru/events/president/news/64384  (այցելվել է 27 01 2021թ ):

2․ Армения и Азербайджан очертили границы отношений  Карабах остался за пределами обсуждения лидеров конфликтующих стран, 13.01.2021, https://www.kommersant.ru/doc/4640957  (այցելվել է 27 01 2021թ ):

3․ Էլեկտրոնային օրաթերթ, https://operativ.am/?p=420236&l=am

4․ Ճուղուրյան Ա., Առաջընթաց, թե թուրքական թակարդ,// Առավոտ, 10/04/2021

5․https://armeniasputnik.am/infographics/20210113/26083571/erkatuxayin-haxorda kcutyan-sxeman-haravayin-kovkasum.html

6․ Восстановление железных додрог на Южном Кавказе: Оценка потенциального экономического эффекта, Том 2: КарсГюмриНахичеваньМегриБаку, International Alert, https://www.international-alert.org/sites/default/files/Caucasus_RailwaysRehabilitationPt2_RU_2013.pdf  (այցելվել է 27012021թ):

7․Ավետիսյան Թ., Տնտեսական կապերի ապաշրջափակումը “թոզփչոցի” է, // https://armeniasputnik.am/economy/20210112/26076928  (այցելվել է 05042021թ ):

8Ադրբեջանից դեպի Նախիջևան միջանցքները և դրանց ռիսկերը Հայաստանի համար, //Լույս, 4 փետրվար,  2021 էջ 9

 9․ Азербайджан и Турция договорились о строительстве газопровода в Нахичеванскую Автономную Республику, 16 декабря 2020, https://neftegaz.ru/news/transport-and-storage/655069-azerbaydzhan-iturtsiyadogovorilis-o-stroitelstve-gazoprovoda-v-nakhichevanskuyu-avtonomnuyu-respub/ (այցելվել է 27012021թ ):

10․ Турция сократила импорт газа из России и Ирана в 1-м полугодии 2020 г. более чем на 40%, 25 августа 2020, https://neftegaz.ru/news/transport-and-storage/627536-turtsiya-sokratila-import-gaza-iz-rossii-i-iranav-1-m-polugodii-2020-g-bolee-chem-na-40/ (այցելվել է 27 01 2021թ ):

11․ Азербайджан удвоит поставки газа в ЕС, если получит коридор в Нахичевань, Анкара, 16.12.2020, http://realtribune.ru/news/news/5590 (այցելվել է 27 01 2021թ ):

12  Южный газовый коридор обошелся в $33 млрд – SOCAR, 12Turkey to build gas pipeline to supply Nakhchivan, David O'Byrne, Jun 11, 2020, Turkey to build gas pipeline to supply Nakhchivan | Eurasianet  (այցելվել է 27 01 2021թ ):

13https://operativ.am/?p=420236&l=am

14․ Ադրբեջանից դեպի Նախիջևան միջանցքները և դրանց ռիսկերը Հայաստանի համար, //Լույս, 4 փետրվար,  2021 էջ 16

15․ “Karabakh: Big win for Turkish foreign policy in 2020”, Merve Berker, 30.12.2020, Karabakh: Big win for Turkish foreign policy in 2020 (aa.com.tr) (այցելվել է 27012021թ):

16․ Ադրբեջանից դեպի Նախիջևան միջանցքները և դրանց ռիսկերը Հայաստանի համար, //Լույս, 4 փետրվար,  2021 էջ 18